2007年5月，原东航云南分公司机师郑志宏做梦也没有想到，一纸辞职信换回的是1257万元的索赔，这也创造了国内飞行员辞职被索赔数额最高纪录。尽管一审判决只需赔偿137万元，但被告郑志宏和原告东航都对此结果不满意。昨日，“天价飞机机师赔款案”在云南昆明二审开庭。

　　由于东航云南分公司刚刚发生过“返航事件”，因此此次涉及东航云南分公司的索赔案受到大批媒体重视。不过，法院没有当庭宣判。

　　双方在法庭上仍就赔偿金额争论不休。东航认为，1999年8月郑志宏由副驾驶成为机长，此前有1529.38个小时的“带飞”时间，应视做培训时间，按飞行成本平均值计算，共产生培训费用约527万元。

　　而郑志宏则认为，所谓1529.38个小时的“带飞”，实际情况是在副驾驶的岗位上工作，执行航班飞行任务，而非被培训。郑志宏指出，如果是被培训，东航为何要给其发放工资？

　　而就在“郑志宏案”二审庭审前几天，上海市静安区人民法院也受理了上航与李国坤、单子光等9名飞行员的劳动合同纠纷案。对这9名提出辞职的飞行员，上航要求每人缴纳400万元的赔偿金，索赔总额达3500余万元。

　　面对接二连三的飞机机师离职索赔案件，中国民航业人员培训体制已经脆弱不堪。目前，航空公司通常以培养飞行员非常难为由，与飞行员签订终身劳动合同，且规定飞行员辞职必须征得原单位同意，还约定了巨额的赔偿金。然而，由于近年来中国各航空公司扩张速度太快，飞行员供不应求，加班现象严重，航空公司却难以给飞行员提供满意的薪酬，双方矛盾越积越深。

　　从最初的100万元索赔，到目前1500万元的索赔依旧不能阻挡飞机机师的“跳槽”。即使面临3年内不能从事航空运输飞行工作，飞机机师们还是飞蛾扑火般与航空公司打官司。而最终的受害者，从当事双方转变为飞机乘客。“返航事件”就是一例。

　　有业内人士在民航论坛对“郑志宏案”发表评论称，“如果不能改变培训体制，面对飞行员跳槽，航空公司还将创造超过1500万元的天价索赔。”

　　近年飞行员辞职事件

　　■2004年7月  东航江苏有限公司两名飞行员提交辞呈，各赔偿100万元后解除劳动合同

　　■2004年10月 国航西南分公司机长李建国提出辞职，公司要求赔偿800余万元，最后由李建国加盟的民营航空公司承担300万元“转会费”

　　■2004年11月 海航一名飞行员提出辞职，转签鹰联航空(民营航空)，鹰联航空支付100万元赔偿款给海航

　　■2006年11月 东航总部与东星航空(民营航空)签订协议，22名飞行员“转会”东星航空，每人“转会费”210万元

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　　东航扭亏为盈

　　东航昨日晚间发布2007年财报，根据财报，该公司去年终于扭亏为盈，利润总额约为7.07亿元人民币，归属于上市公司股东的净利润为5.86亿元人民币，而2006年东航曾以33.13亿元人民币的巨亏让投资者大跌眼镜。东航也是2006年国内三大航空公司中惟一亏损的公司。

　　2002年的航空业大整合之后，东航连年亏损。其中，2003年净亏损8.2亿元，尽管2004年扭亏，该公司2005年亏损4.67亿元，2006年更创纪录地巨亏，巨亏也牵出了两名副总涉嫌违规被捕。

记者观察

　　中国航空公司要有点国际眼光

　　根据中国民航总局发布的最新数字，到2010年，中国将新增民航飞机400架，总数达到1250架，民航飞行员的缺口将达10000人左右。我一直不能明白，面对如此之大的人员缺口，我们的航空培训体制仍然不紧不慢地运作着。为何不能引进外籍机师呢？

　　我们都知道现代经济学中，价格只取决于供求关系。如果不解决供求关系，索赔、罢飞、返航将会绵绵不绝。今天还有一则消息，北美两大航空公司合并，近千机师面临下岗。难道我们的航空公司就不能有点国际眼光吗？商报记者 罗添/文 CFP/供图