| 按照国务院京沪高速铁路建设领导小组第一次会议确定的意见，京沪高速铁路争取今年1月18日在北京举行开工仪式。全线建设总工期约5年。铁道部部长刘志军11日在全国铁路工作会议上透露，中国铁路今年将有序高效地推进大规模铁路建设，新线铺轨达4415公里，复线铺轨达3405公里。全年计划完成基本建设投资3000亿元人民币。再经过3-5年，我国铁路快速客运网将初步形成。
投资仅次于“三峡工程”的京沪高铁项目即将开工。从最早的可行性研究，到最后获批立项,论证多年的京沪高铁时速350公里，共设21个车站，途经京、津、沪及河北、山东、安徽、江苏4省。全程运行时间5小时，比现有铁路列车所需时程缩短9小时。
无疑，沿线城市的未来会因为这条铁路而发生巨变，它对中国最有力量的环渤海和长三角经济圈将产生深远的影响，沿线城市的未来会因为这条铁路而发生巨变，中国最具潜力的环渤海和长三角经济圈也有可能因它而产生深刻变革。
何来“里程碑”意义
商报：目前京沪高铁备受关注，有观点称它对于中国经济的发展有里程碑的意义，您认为它的里程碑意义体现在哪里？
李国平：京沪高铁的“里程碑”意义应该是它本身的速度和建设规模所带来的。高铁在国内是新鲜事。京沪通道是一条维系我国国民经济发展的大动脉，自古以来，这条“走廊”就一直处于紧张繁忙的状态，特别是近年来京沪线早已饱和，甚至超过了它的承载范围，必须尽快找出一条“治本”的办法。而京沪高铁的意义又绝不仅局限在速度数字本身。重要的是，它会带来空间范围、产业结构、发展理念的巨大变化。
商报：从14小时到5小时，从京沪高速铁路改变的时空距离来看，它能否引发交通结构的“革命”？
李国平：这是值得期待的。从国外经验看，由于运行高速，安全快捷，高铁将对由航空、高速公路、一般公路、高速巴士构成的传统交通体系产生巨大冲击，迫使其产生“经营革命”。从航空业来看，把去机场、候机、飞行、下机后移动等时间加起来算，乘飞机和高速列车时间差不多，但乘高铁费用却要降低30%左右。
据测算，高铁开通后，乘飞机的旅客将减少5%到65%，这将迫使航空公司变革。从高速公路大巴来看，中远途大巴乘客的40%将被吸引到高铁，这将迫使高速大巴调整战略，攻占高速列车到不了的“夹缝市场”。
经济区间发展的动脉
商报：在大力提倡区域经济一体化的今天，京沪高铁对未来区域经济将产生怎样的影响？以环渤海地区的经济吸附力来看，是否会带来明显的制造业北移？
李国平：加强区域间合作是必然的影响。但不能就此论断会带来制造业北移，它只是提供一种可能性，并不会造成必然的结果。我国制造业发展对外资的依存度是很高的，这也是长三角地区制造业相对发达的原因之一，在未来一段时期内，外商直接投资的稳定增长仍然对制造业发展有不可忽视的作用。
这有必要考察我国经济发展的背景，从短期来看，特别是从2005年以来，我国投资的重心由南向北移是比较明显的。一个标志是上半年山东工业产值首次超过广东。广东从改革开放开始占全国GDP的3%，到上世纪90年代中期的13%，它的经济总量增长离不开外资，特别是港资的推动；但上世纪90年代后期，中国利用外资发生了变化，外资开始由珠三角向长三角转移，同时投资结构和投资主体发生变化，以欧美资金为主；近年，外资开始关注环渤海地区，大量资金开始从珠三角和长三角转向环渤海地区。
商报：高铁开通可以说是顺应了资金流动的趋势，并不是决定资金的流动方向？
李国平：任何一条铁路不会有那么“神奇”的作用。外资的流向变化对中国区域经济格局产生重要影响，它的流动在某种程度上决定了中国区域经济新增长点。应该说，从区域分布看，外商直接投资具有北移的趋势。而京沪高铁的开通，便利了南北人员的交流，客观上创造了更多的融资机会。应该说，京沪高铁作为两大经济区连接动脉的作用毋庸置疑。
商报：在资金和人力资本由南向北转移的背景下，区域经济是否会酝酿一次变革？
李国平：随着全球经济竞争日益激烈，从调整空间结构中寻找经济效益空间的压力必然显现出来。以美国为例，长期以来的经济重心在东北部13个州，在只占国土面积不到1/4的区域内，集中了全美国50%的人口和70%的工业产出。从上世纪80年代初期开始，由于南部和西海岸地区新经济的兴起，出现了人口和产业重心向西南部地区移动的趋势，到了上世纪90年代中期，西南部地区的人口和GDP首次超过东北部地区，开始分化出新的经济重心。在这种趋势下，兴建高速铁路，将其作为沟通两大经济圈的有效手段，进而调整区域经济的发展方向，正是走入了世界经济空间结构变革的大潮之中。
京沪高铁的修建肯定会对环渤海地区产生有利的影响，但迄今为止环渤海地区尚未形成一个整体，在这个地区至少存在3个相对独立的经济体，即京津冀都市圈、山东半岛城市群与辽东半岛城市群。环渤海地区的一体化不能寄希望于一条或几条交通线路的建设，而应该在促进企业主导型合作、完善政府区域管理职能等方面下工夫。
(编辑:解峰) |
